Los más de 20 mostradores para el registro de pasajeros están vacíos, incluso la iluminación está a medias. Son las 12:15 horas del miércoles 30 de octubre y sólo una decena de personas realizan check in para un vuelo de Interjet; el resto es como una zona fantasma del Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT).
En las otras áreas de la terminal aérea es la misma escena, los encargados de atender los negocios de renta de autos platican entre sí para no aburrirse por la falta de clientes y en otro punto cerraron restaurantes porque no había ventas. Los empleados dicen que así es un día normal.
Esto es un reflejo de que el aeropuerto se encuentra subutilizado desde 2010, cuando por una decisión política se llevó a las aerolíneas Volaris e Interjet al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), como lo recuerda el director general de esta terminal, Alexandro Argudín Le Roy.
Sin embargo, con la determinación que tomó el presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, el panorama podría cambiar drásticamente y regresar a los años de bonanza, cuando llegaron a manejar 4 millones de pasajeros al año, pues la capacidad instalada es para realizar 30 operaciones diarias con 15 posiciones en la pista y atender a 8 millones de pasajeros anuales.
Empero, acota Argudín Le Roy, antes de “echar las campanas al vuelo” debemos conocer qué es lo que quiere hacer el gobierno entrante, cuál es el proyecto y cómo pretenden realizarlo, “porque lo único que tenemos hasta el momento es que quieren potencializarlo”.
En su plática con EL UNIVERSAL, asegura que en estos momentos tienen la capacidad de absorber la sobredemanda que tiene el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, de 2 millones de personas anuales, sin invertir un solo peso.
¿Está subutilizado el Aeropuerto Internacional de Toluca?
—Sin duda está subutilizado. Tiene una capacidad para atender a 8 millones de pasajeros y vamos a terminar el año con 650 mil. Hay un 90% de capacidad sin uso.
En términos de infraestructura del propio aeropuerto, ¿se requiere de alguna inversión?
—Hoy para atender la capacidad desarrollada, que es de 8 millones de pasajeros por año, tenemos una capacidad instalada de 30 operaciones por hora en la pista, tenemos 15 posiciones de estacionamiento de aeronaves, ese balance de instalaciones que los aeropuertos deben de tener, lo tenemos. No se tiene necesidad de alguna inversión adicional para atender a ese número de pasajeros.
¿Hay capacidad de crecer y cuánto puede crecer?
—Cualquier aeropuerto que cuente con reservas adicionales y capacidad en los espacios aéreos puede crecer. Toluca es el caso. Podemos llegar a atender a 20 o 25 millones de pasajeros por año con algunas inversiones adicionales.
¿Este aeropuerto tiene la capacidad para despresurizar al aeropuerto de la Ciudad de México?
—Con lo que se tiene se puede atender con mucha certeza toda la demanda creciente del aeropuerto de la Ciudad de México en los próximos cuatro años.
¿Qué porcentaje podría absorber?
—El aeropuerto de la Ciudad de México crece en un porcentaje ponderado en los últimos seis años de 6%, que son 2 millones de pasajeros por año, lo que ha venido creciendo en los últimos 10 años y esos 2 millones de pasajeros pueden ser trasladados al aeropuerto de Toluca y ser atendidos de manera eficiente.
En el tema de conectividad, ¿qué es lo que necesitan?
—Hoy en día la autopista México–Toluca y la carretera México–Toluca están conectadas al boulevard Tollocan y al bulevar Aeropuerto, lo que nos permite atender la capacidad. Está en proceso de construcción de la Naucalpan-Toluca y falta conectar el distribuidor vial de la carretera con el aeropuerto. La carretera desemboca o termina de manera perpendicular en el aeropuerto en los linderos de la terminal, es decir, en la esquina donde empieza el aeropuerto y ahí hay que hacer un distribuidor vial para incorporar esa vialidad al bulevar y facilitar el acceso.
El Tren Toluca-México, sin duda, va a disminuir el tránsito vehicular sobre la carretera y los pasajeros llegarán más rápido. Hay que armar un esquema de conectividad entre el Tren Toluca-México con el aeropuerto.
¿De dónde iría la conexión?
—De la estación Tecnológico al Aeropuerto que son siete kilómetros. Yo creo que debe ser un sistema modular empezando con un tema de transporte terrestre por camionetas o camiones y terminar en un aerotren, un tren ligero dedicado de la estación Tecnológico hacia el Aeropuerto.
¿Qué le pasó al aeropuerto de Toluca que se cayó su capacidad?
—Fue una decisión política y como resultado de tres eventos: uno, la crisis financiera de 2008, donde a nivel mundial hubo repercusiones económicas muy fuertes. Dos, la crisis sanitaria, la de la influenza, en 2009 donde las aerolíneas fueron muy afectadas y eso llevó a que en 2010 quebrara Mexicana.
Cuando suspendió operaciones Mexicana de Aviación y disminuyó a cero el tráfico en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, una decisión política ordenó la reubicación de Volaris e Interjet a la Ciudad de México, volviendo a saturar el aeropuerto de la Ciudad y vaciando el aeropuerto de Toluca. Esa fue la razón.
Se llevaron a Volaris e Interjet a ocupar los espacios que tenía Mexicana. Lo que buscaron fue proteger al aeropuerto capitalino.
¿Qué tan grande fue la afectación?
—Nos quitaron los pasajeros, le quitaron la viabilidad y la tendencia de crecimiento que tenía Toluca. Había tenido una tasa de crecimiento en 2006 con un millón de pasajeros, 2007 con 2 millones, 2008 con 4 millones de pasajeros y 2009 con 2 millones, y de ahí nos venimos para abajo, a un grado tal que hoy tenemos una subutilización del aeropuerto.
Cuando se desarrolló Toluca se construyeron muchas vialidades, distribuidores, obras de infraestructura terrestre para permitir que las personas de la Ciudad de México estuvieran en Toluca. Desde Santa Fe a Toluca, sin semáforos en 25 minutos.
Eso representó una inversión en infraestructura muy, muy grande, más lo que se había invertido en el propio aeropuerto.
¿Cuántas líneas operan ahora y cuántos vuelos diarios hay?
—Hoy tenemos dos empresas operando, Interjet y Viva, tenemos siete destinos nacionales, atendemos 650 mil pasajeros por año, tenemos 22 operaciones comerciales diarias y llegamos a tener, en 2008, 38 destinos nacionales e internacionales, 250 operaciones diarias comerciales, 4.9 millones de pasajeros.
La eficiencia del aeropuerto de Toluca está probada y debería de ser aprovechada en estas circunstancias.
¿Santa Lucía ayudaría también?
—No conozco el proyecto de Santa Lucía, no puedo opinar respecto a lo que no conozco.
¿Podría ser la Terminal 4?
—Yo creo que la ubicación geográfica de cada una de las terminales lo marca en una vocación y en un mercado, cuando se desarrolló el sistema aeroportuario metropolitano que se intentó poner en servicio en 2001, que hablaba de Cuernavaca, Puebla y Toluca; el único aeropuerto que logró destacar fue Toluca por una posición geográfica con respecto a lo que es la masa del mercado de la Ciudad de México.
Habrá que ver, una vez que se detone o se cree otra opción adicional, qué tanto impacto o cercanía tiene con la demanda.
Lo que le puedo decir es que Cuernavaca es un aeropuerto que no ha logrado descollar en transporte de pasajeros por la ubicación propia del aeropuerto por las vías de acceso, los temas de conectividad, la ubicación física del propio aeropuerto que está hablando del centro de demanda muy lejos, pues no le ayuda.
En su experiencia, ¿tres años son suficientes para construir un aeropuerto?
—Hay que ver las condiciones físicas del terreno, el esquema constructivo que se propone. Yo le diría que el edificio de la Terminal 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México tomó tres años y medio.
¿Este aeropuerto cuánto llevó?
—El edificio fueron 20 meses, es un esquema constructivo diferente, son menos metros cuadrados que la Terminal 2, aquí tenemos 30 mil metros cuadrados, la Terminal 2 tiene casi 200 mil, el suelo es diferente, pero no estamos hablando de áreas operacionales, pistas, estamos hablando de edificios.
Cuando se anunció Texcoco, ¿pegó a Toluca?
—No porque Toluca estaba deprimido, es decir, el punto más bajo o de subutilización de Toluca como un tema permanente empezó en 2010, el anuncio de Texcoco fue en 2014.
¿La cancelación de una obra como la del aeropuerto de Texcoco pega a ese mercado en términos de confiabilidad y credibilidad?
—No le puedo contestar porque no soy ni economista, ni soy experto en finanzas, mi formación a lo largo de mi vida es en el tema de aeropuertos y le hablo de los temas que yo conozco.
¿Cuántas aerolíneas más podrían llegar al aeropuerto de Toluca?
—No está en función del número de aerolíneas, sino de operaciones. Si trajéramos 200 aerolíneas y cada una con una operación, pues estarían aquí 200 aerolíneas. La capacidad de los aeropuertos se determina por el número de operaciones de aterrizaje y despegue, el número de posibilidades de estacionamiento y el número de pasajeros.
Es esa mezcla en el caso particular del aeropuerto de Toluca, nos permite casi 100 mil operaciones comerciales al año; haciendo un comparativo con el aeropuerto de la Ciudad de México hoy día se realizan 440 mil operaciones.
Tenemos en el tema de capacidad aeronáutica 25 % de la capacidad aeronáutica del aeropuerto de la Ciudad de México.
Porque nosotros tenemos una mezcla de operaciones que es la de aviación general que nos resta o nos comparte la capacidad operacional.
Nosotros tenemos 150 mil operaciones por año y el aeropuerto de la Ciudad de México tiene 450 mil.
¿Cuál es el futuro que le ve al aeropuerto de Toluca?
—Le veo un futuro promisorio, es un futuro de operación real, donde podamos esperar la operación de 8 millones de pasajeros en el corto plazo y donde se aprovechará una infraestructura que hoy está desaprovechada.
De llegarse a los 8 millones de pasajeros, ¿qué seguiría?
—Hacer cosas para un crecimiento adicional. Yo creo que la visión del aeropuerto de Toluca está muy definida, orientada a posibilidades de crecimiento en el tiempo que si las implicaciones del tráfico se van dando como están proyectadas, hay alternativas de solución en un futuro.
¿Entonces hay que esperar al proyecto para ver qué es lo que se quiere hacer aquí?
—El gobierno entrante, el presidente electo de la República y a quien designe para estas responsabilidades, tendrán que marcar la pauta de qué van a hacer en el Aeropuerto Internacional de Toluca o qué quieren hacer.
Hoy en día la demanda incremental del aeropuerto de la Ciudad de México puede ser atendida aquí, y si ellos quieren o pretenden hacer cosas adicionales, pero hay que saber qué.
En materia de inmediatez, Toluca es una magnífica opción, y con una medida de largo plazo, puede ser una gran alternativa.