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Fallas mecánicas constantes en los aviones, nula supervisión oficial, carencia de prestaciones de ley como seguridad social o capacitación, son las condiciones a las que se enfrentan empleados de Global Air, afirmaron dos ex trabajadores de la empresa, de la que forma parte Aerolíneas Damojh, dueña del avión accidentado el viernes en La Habana y que será sometida a una nueva auditoría operativa, según se informó ayer.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) emitió un comunicado en el que informó que la Dirección General de Aeronáutica Civil de México (DGAC) iniciará una nueva auditoría operativa a Damojh, como parte de una verificación extraordinaria sobre las condiciones actuales de operación de la aerolínea; el objetivo es saber si cumple con las normas y recopilar información para coadyuvar con la investigación del accidente, que dejó un saldo de 110 muertos, incluyendo siete mexicanos, seis de ellos tripulantes.
Las denuncias por irregularidades de Global Air/Damojh se acumulan. En entrevista con EL UNIVERSAL, “Juan Hernández”, quien pidió se le cambiara el nombre por miedo a represalias, contó que él fue piloto de esta aerolínea entre los años 2008 a 2015 y que la noticia del accidente del Boeing 737-200 con matrícula mexicana XA-UHZ “no fue una sorpresa”, puesto que “es sabido por todo el personal” de la compañía los problemas a los que se enfrentan al volar.
“Estos aviones son muy viejos, siempre presentan problemas y los dueños lo saben, pero no hacen nada. Nunca vi que algún inspector se subiera a revisar las condiciones de los aviones; además, teníamos la orden de no escribir en las bitácoras si se presentaba algún problema. Sólo teníamos que comentárselo a los mecánicos en tierra para que lo arreglaran”, afirma. Con más de 20 años de experiencia como piloto, asegura que él decidió dejar la empresa porque “no quería tener un accidente como el que desgraciadamente ocurrió a mis compañeros y a los pasajeros. Todos en el medio sabíamos que estos aviones estaban mal”.
Recordó que una vez le ordenaron pilotear un avión a una pista en la Sierra Maestra, la cual estaba construida para alojar avionetas y no aviones. “Llevaríamos a doctores a Venezuela. La pista estaba muy mal, el piso estaba en pésimas condiciones. Cuando iniciamos el vuelo rumbo a Venezuela, se registró un corto circuito y se comenzaron a quemar unos cables. De pronto la cabina se comenzó a llenar de humo, tuvimos que regresar, pero me regañaron por no haber hecho el vuelo. Poco les importaba la vida de las personas. Desconozco si ese avión sigue volando”.
Otro problema, advirtió, es que los empleados de la empresa no contaban con seguro médico o alguna otra prestación. “Yo demandé a la empresa por pagos retrasados de 150 mil pesos”. Los gastos de capacitación corrían por cuenta de los empleados, que tenían que buscar cursos, señaló “Juan”, quien conocía a los dos pilotos fallecidos en el accidente en Cuba. “Eran excelentes pilotos, pero estaban ahí porque no podían conseguir trabajo en otras empresas”.
El caso de “Juan” no es único. Marco Aurelio Hernández Carmona sobrevivió a ocho años de riesgos constantes en Global Air, donde fue piloto con rango de capitán. De 2005 a 2013, voló sin combustible, con llantas ponchadas, sobrepeso, corrosiones, motores sobrecalentados, voló incluso sin radar y sin sistema eléctrico, todo por la falta de mantenimiento a los cuatro aviones que en ese entonces tenía la compañía mexicana.
En 2013 interpuso una demanda ante Alejandro Argudín Le Roy, quien era director general de Aeronáutica Civil de la SCT, para denunciar el mal mantenimiento de los aviones y daños a su salud causados por estrés y jornadas extenuantes de trabajo en Global Air, una aerolínea que da servicios de vuelos chárter y renta sus aeronaves. A raíz de esa demanda, la dependencia federal inspeccionó el estado de las aeronaves, y al hallar irregularidades multó con un millón de dólares a la empresa, que siguió operando.
Al dueño de la compañía, el empresario español Manuel Rodríguez Campo, poco o nada le importa mantener los aviones en buen estado, dijo Marco a EL UNIVERSAL Querétaro; las verificaciones oficiales y demás permisos necesarios los obtenía mediante la corrupción, porque ningún avión en esas condiciones es capaz de aprobar algo, comenta. “Desgraciadamente así es en México, sueltas una lana y te ponen palomita”.
“Orlando Pérez”, un técnico en mantenimiento, quien también pidió cambiarse el nombre para evitar represalias, afirmó a El Gran Diario de México que las autoridades de la empresa amenazaban a los empleados con despedirlos si denunciaban estos hechos. “Todos, los que trabajan y hemos trabajado sabíamos que tarde o temprano un accidente así iba a ocurrir. “Orlando” conocía también a los pilotos fallecidos: Jorge Luis Núñez Santos, a quien describió como tranquilo y reservado, y Miguel Ángel Arreola Ramírez, de quien recordó que siempre tenía una sonrisa en la cara y le decían “Capu” por su parecido con Gaspar Henaine Capulina”. “Debe haber justicia por nuestros compañeros y por los pasajeros”, subrayó.
