Siete cambios de trazo, dos titulares de Fonatur, tres de Semarnat, costos desbordados y la primera suspensión judicial definitiva contra la obra, todo ello aderezado por contradicciones y opacidad, imponen al Tren Maya el riesgo de quedar atorado en un limbo legal y financiero.
En el breve lapso de una semana, el Tramo 5 Sur —que debe correr de Playa del Carmen a Tulum—, clave para la rentabilidad del proyecto, sufrió un doble y grave predicamento que en el futuro podría ser descrito como los siete días que descarrilaron esta obra emblemática de la administración López Obrador.
El 31 de mayo, el juez federal primero de distrito con sede en Mérida, determinó amparar en forma definitiva a un grupo de demandantes identificados como “buzos profesionales” a los que apenas el 28 de abril había otorgado una suspensión previsional contra todo tipo de obra material en esa ruta que ha estado sometida a complicaciones.
En tiempos procesales normales, un amparo definitivo requiere hasta dos años para ser controvertido por la parte afectada, si lo logra. Juristas consultados dijeron a este espacio que esta situación podría ejercer presión extraordinaria sobre el Poder Judicial de la Federación, pero resultaría del todo anómalo que el proceso correspondiente consumiera menos de un año.
Cuando era ya inminente que se dictara esta resolución, la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales —que tuvo tres titulares en dos años—, hoy a cargo de María Luisa Albores, convocó a una inopinada consulta ciudadana el pasado día 7, en la sede de un ejido afín en Tulum. El comunicado oficial habló de una reunión “sin contratiempos”, pero lo que en realidad ocurrió fue una sublevación de grupos ecologistas. Solo 20 activistas en este campo fueron admitidos, rodeados de 350 campesinos adeptos al proyecto.
Durante y después del encuentro los colectivos ecologistas desautorizaron la información entregada por funcionarios de Semarnat. Pero resaltaron que la misma pone de manifiesto que el cambio de ruta anunciada en enero pasado no se debió a criterios ambientales sino a que no se habían calculado correctamente los costos de construir un viaducto elevado sobre la actual carretera. Ese nuevo ajuste enmarcó la caída de Rogelio Jiménez Pons como director de Fonatur y su relevo por Javier May Rodríguez.
En este entorno, desde mediados de abril fueron suspendidas las negociaciones con desarrolladores turísticos dueños de predios afectados. Las charlas eran conducidas por la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, a cargo de Román Meyer.
La nueva ruta del Tramo 5 Sur, encomendada a Grupo México, que dirige el controvertido magnate Germán Larrea, fue movida kilómetros selva adentro, una frágil zona dominada por cuevas sumergidas y cenotes cuya protección está oficialmente garantizada, con datos que cuestionan los activistas ambientales. Por su parte, el Tramo 5 Norte —que correrá de Cancún a Playa del Carmen-Solidaridad— atrajo una solitaria propuesta por parte del también polémico fondo de inversión Blackrock, con el que se identifica a Luis Videgaray, el funcionario más poderoso del gobierno Peña Nieto.
La licitación fue cancelada y el proyecto confiado a la Secretaría de la Defensa, cuyos ingenieros se declararon listos para hacerse cargo de esa papa caliente hasta que la realidad los contradijo. En el proceso hubo una ruptura con el consorcio aeroportuario Asur, que dirige Fernando Chico Pardo, dueño de la terminal aérea de Cancún. A raíz de ello, el tren no podrá tener su terminal en esas instalaciones.
A la vista de esta historia, solo un giro dramático (y pronto) podrá salvar al Tren Maya de una ruta hacia el desastre.
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